پایگاه اطلاع رسانی ماهنامه میدان آزادی| سید هادی کسایی زاده| گفتگو با محسن هاشمی رفسنجانی| موضوع حمل و نقل عمومی تهران این روزها دچار بحران زیادی شده اما مدیران شهری به جای تامین و ترمیم خطوط مترو و اتوبوسرانی به فکر ایجاد وسایل نقلیه قدیمی افتاده اند. از این روز با محسن هاشمی رفسنجانی رئیس سابق شورای شهر تهران و مدیرسابق مترو پایتخت گفتگوی کوتاهی داشتیم.

خبرنگار: جدیدا موضوع ساخت تراموا در شهر تهران تیتر رسانه ها قرارگرفته در حالی که این پرونده پیش از این مانند مونوریل مختومه شده بود. آیا اتفاق جدیدی افتاده یا اینکه در دوره شما کار کارشناسی نشده بود؟

هاشمی: من هم شنیدم که شهردار تهران از آغاز مطالعه راه اندازي خطوط تراموا در تهران خبر داده و گفته كه اجراي هر كيلومتر مترو 1500 ميليارد تومان هزينه دارد. آقاي آقاميري هم در حمايت گفته كه هزينه ساخت تراموا يك سوم مترو و يك و نيم برابر هم بيشتر مسافر جابجا مي‌كند و اضافه كرده‌ كه مترو يك ميليون نفر ظرفيت خالي دارد و در نهايت اشاراتي هم به موثر شدن اعتبار اسنادي تأمين 630 واگن مترو كه از سال 95 قرارداد آن امضا شده و تأمين 15% پيش پرداخت آن ازسوی دولت و عقب افتادگي در تأمين تجهيزات و قطعات يدكي مورد نياز مترو کرده است. آنطور که به نظر می رسد هنوز بخش زيادي از نياز قطعات يدكي مانده و در نهايت مطالعه كارشناسي در مورد تراموا را هم قبول كرده‌اند.

فارغ از اينكه صحبت‌هاي بي رمق و ضد و نقيض عضو كميسيون تخصصي شوراي شهر با وجود جناب آقاي تشكري هاشمي كه سابقه طولاني و تخصصی در اين امر دارد نشان از بلاتكليفي و نااميدي و به نتيجه نرسيدن كميسيون مربوطه و شوراي شهر دوره ششم براي پيگيري و به نتيجه رساندن معضل كهنه و رسوب كرده حمل و نقل عمومي تهران است. در پاسخ به سوال شما باید بگویم که اين كارشناسي بارها از سوی مديران، كارشناسان و مشاوران مجرب در ايران و كلان شهرها انجام شده و نتايج آن هم مكتوب شد و به دلايل مشخص از اجراي آن خودداري به عمل آمد.

كافي است مطالعات و نتيجه گيري‌ها مطالعه شود و نگاهي هم به پروژه مونوريل نيمه كاره قم و پايه‌هاي مونوريل تخريب شده تهران انداخت كه پرونده آن در وزارت كشور و بازرسي كل كشور و شوراي شهر تهران و قم خاك مي‌خورد. نکته دیگر آنکه تأمين قطعات يدكي براي افزايش بهره‌وري سامانه حمل و نقل عمومي تهران چه مترو و چه اتوبوس امري واجب و لازم است و شوراي شهر دلايل تأخير در اجراي آن را براساس وظايف نظارتي دنبال كند.

قطعاَ دليل اصلي تأخير، كمبود بودجه است كه بايد سهم دولت و شهرداري به موقع پرداخت شود و پرداخت معوقه‌‌ها از جمله بودجه معوق ناشي از قانون هدف‌مندي يارانه‌ها و قانون مديريت مصرف سوخت به شركت بهره‌برداري صورت گيرد، تا اقدام به تأمين قطعات يدكي براي حفظ امنيت و سرعت و خدمات رساني به سهولت انجام پذيرد.

سومین نکته حائز اهمیت آن است که موثر نمودن اعتبار اسنادي تأمين قطار براي مترو تهران براي ساخت واگن‌ها در كارخانجات داخلي از جمله واگن سازي تهران از اولويت‌هاي مهم شهرداري و دولت بوده و خواهد بود كه متأسفانه دنبال نمي‌شود.

مناقصه تأمين واگن‌ها مربوط به دولت اول روحاني در سال 95 است. قرارداد آن به دلايل مختلف از جمله مانع بازرسي كل كشور با تأخير چند ساله در دولت دوم روحاني در سال 98 براساس ساخت در ايران و تأمين بخشي از قطعات از خارج از كشور به امضا رسيد. بعد از امضاي قرارداد، ابتدا با مشكل تحريم و كمبود سقف فاينانس روبر بودیم و با پيگيري شهرداري و شوراي شهر دوره پنجم بالاخره در ليست فاينانس مورد و قبول بانك مركزي و دولت و بيمه‌ها قرار گرفت، اما متأسفانه بند تأمين پيش پرداخت 15% و هزينه‌هاي موثر نمودن اعتبار اسنادي از قانون بودجه سال 1401 حذف شد و همين مطلب باعث شد كه صندوق توسعه ملي از پرداخت آن امتناع كند.

برای همین لازم است ابتدا بند تأمين پيش پرداخت در قوانين و مصوبات بودجه قرار گيرد و اعتبار اسنادي بر مبناي فاينانس دراز مدت موثر شود، متأسفانه هنوز چنين امري در قانون بودجه 1402 اتفاق نيافتاده و لذا اظهار اميدواري براي موثر شدن آن خيالبافي است. علت آن هم كم لطفي دولت در حمايت از حمل و نقل عمومي تهران است. لذا بايد با پيشنهاد نمايندگان در كميسيون‌هاي تخصصي مجلس و كميسيون تلفيق جاي گيرد.

در صورتي كه اعتبار اسنادي با پيش پرداخت و ضماتنامه‌هاي در وضعيت فعلي موثر شود، امكان دريافت اولين قطارها در يك و نيم سال آينده توسط كارخانجات داخلي فراهم مي‌شود.

خبرنگار: موضوع قطارها و اوتوبوس های اجاره ای هم مطرح است. آیا این اقدام منطقی و به صرفه است؟ نمونه خارجی آن هم داریم؟

هاشمی: قطارهاي اجاره‌اي براي متروي تهران مسيري انحرافي است كه به اين زودي‌ها نمي‌تواند به نتيجه برسد. چرا كه براي متروي تهران با شاخص‌هاي فني، قطار دست دوم وجود ندارد و اگر قرار است سرمايه گذار خصوصي يا خصولتي اقدام به ساخت کند بايد همين مسير قرارداد و اعتبار اسنادي شايد با تعداد كمتر دنبال شود. در هر صورت توصيه می شود مسير انحرافي دنبال نشود.

اما ساخت قطار در واگن‌سازي داخلي با استفاده از تحقيق و توسعه انجام شده به عنوان واگن ملي با تأمين بودجه ريالي و ارزي در قوانين بودجه توسط دولت و شهرداري دنبال شود.

خبرنگار: پس به نظر شما تراموا به درد تهران نمی خورد؟

هاشمی: اولاَ مقايسه قيمت تراموا با مترو به اين صورت و در يك جمله غلط‌انداز است. هر سامانه حمل و نقل هزينه‌اي دارد كه براساس ظرفيت ايجاده شده مشخص می شود. هزينه تمام شده براي يك ظرفيت چه مبلغي خواهد بود و اين طبيعي است كه اصولاَ سامانه انبوه بر متروهاي سنگين براساس ظرفيت ايجاد شده به مراتب ارزان‌تر از سامانه‌هاي با ظرفيت كم يا متوسط باشند. جهت اطلاع ظرفيت خطوط متروي تهران با توجه به تعداد قطار و طول سكو و تعداد اعزام هر دو دقيقه يك قطار 45000 PHPD است كه حاكي از يك ميليون سفر در روز براي هر خط است و طبيعي به نظر می رسد كه تقسيم هزينه بر ظرفيت سفر قيمت تمام شده مترو را به مراتب كمتر از تراموا براساس ظرفيت ايجاده شده براي هر سفر نشان می دهد. و حداقل 3/1 قيمت تراموا براساس ظرفيت مثلاَ 10 هزار سفر در ساعت و در مسير است و لذا روشن است كه تراموا به مراتب گران‌تر است.

آنچه مهم است بهره‌وري از سامانه ايجاد شده مي‌باشد كه متأسفانه با عدم تأمين قطار و عدم توانائي اعزام هر دو دقيقه يك قطار و عدم استفاده از سامانه مكمل، اتوبوسي و TOD در اطراف ايستگاه‌هاي مترو، امكان استفاده از حداكثر ظرفيت مترو فراهم نشده و به همین دليل گفته‌اند كه مترو ظرفيت خالي دارد؟!

خبرنگار: با توسعه و زیر بار رفتن خطوط 12 گانه مترو تهران مشکل حل خواهد شد؟

هاشمی: اگر خطوط 12 گانه مترو ساخته شود و با 9000 اتوبوس برقي در سطح كلان شهر تهران به عنوان مكمل عمل كند. تعداد سفر با حمل و نقل عمومي پاك به 15ميليون سفر در روز خواهد رسيد. قبل از اجراي كامل چنين شبكه‌اي احتياج به ايجاد تراموا نیست چرا كه هم اكنون با حضور پديده اتوبوس‌هاي برقي با باطري‌هاي پر ظرفيت كه امكان طي ساخت چند صد كيلومتري را به اتوبوس مي‌دهد و قدرت مانور اتوبوس در كريدرورهاي شهري را دارد استفاده از تراموا پديده‌اي تفنني و لوكس فرض مي‌شود.

لذا لازم است شوراي شهر تهران و شهرداري تمام همت خود را به كار گيرد كه اولاَ براي تهران تجهيزات متحرك اعم از واگن و اتوبوس برقي يا گازي تهيه کنند و با حمايت صد در صدی دولت نسبت به تكميل خطوط مانده مترو تهران اقدام کنید.

دوم آنکه 9000 اتوبوس برقي يا گازي به عنوان مكمل مترو را تأمين کنید، تا كارائي سامانه حمل و نقل عمومي تهران خود را به خوبي نشان دهد و از پراكنده كاري در اين مهم به هر دليل خودداري شود، وگرنه از اينجا رانده و آنجا مانده مي‌شويم و يا از اونجا مونده و از اينجا رونده مي‌شويم. يعني براي موقعيت و وضعيت بهتري، طرح‌هاي خود را نيمه كاره رها مي‌كنيم و نه تنها وضعيت بهتري پيدا نمي‌كنيم بلكه كم كم هر چه را داشته و بافته‌ايم هم از دست مي‌دهيم.

اشاره به صحبت‌هاي جناب آقاي تشكري هاشمي رئيس كميسيون حمل و نقل شوراي شهر تهران در آذر ماه خالي از لطف نيست: گفته‌اند تراموا قدرت مانور اتوبوس برقي را ندارد در تأمين هزينه تجهيزات ناوگان تراموايي در مقابل ناوگان مترو تفاوتي نيست، بلكه واگن تراموايي به مراتب گران‌تر از واگن مترويي است. ادامه داده‌اند كه تهران بيش از آنكه نيازمند يك سامانه جديد حمل و نقل باشد نيازمند منابع مالي براي تأمين تجهيزات متحرك ريلي و جاده‌اي است از شما مي‌خواهم مجدداَ اين مصاحبه و گفته‌هاي ديگران در اين مورد را براي مقايسه سامانه‌هاي حمل و نقل را به دقت بيشتري بخوانيد.

سابقه ايجاد قطار سبك شهري در تهران به حداقل 50 سال پيش برمي‌گردد كه در مطالعات مشاور فرانسوي Soufretu مقايسه همه سامانه‌ها ديده شد و در نهايت با تصويب مراجع ذيصلاح سامانه متروي نيمه سنگين با مكمل اتوبوسي براي تهران انتخاب و از 45 سال پيش سرمايه گذاري براي ايجاد چنين سامانه‌اي آغاز شد، هر چند به دليل تفكر اشتباه و دلواپسان وقت، ساخت مترو متوقف گرديد، اما با تلاش معتدلان و دلسوزان وقت در رأس آن آيت‌الله هاشمي رفسنجاني ساخت مترو از سال 66 در اوج جنگ با حدود 6 سال توقف مجدداَ آغاز شد.

هم اكنون خوشبختانه تهران داراي نزديك به 300 كيلومتر خطوط مترو درون و حومه شهري و به شهرهاي اقماري است كه اگر مسير‌هاي ريلي حمل و نقل حومه‌اي راه آهن هم به آن اضافه شود، مي‌توان حداقل از 500 كيلومتر ريل شهري و حومه‌اي در تهران و اطراف آن به صورت بهينه استفاده كرد و با افزايش خطوط مترو تا 12 خط و ايستگاه‌ها به 300 ايستگاه در تهران بزرگ با معضل آلودگي هوا، مصرف سوخت، بيماري و نارضايتي مردم از كيفيت سفر، مبارزه جدي کرد و رفاه و آرامش و آسايش و امنيت و سلامت را براي مردم و مسافران به ارمغان آورد. راهي است كه انتخاب شده و بايد در اجراي آن مقاومت و پيگيري كرد، تا حداقل از 25 ميليون سفر شهري و حومه تهران 15 ميليون سفر توسط سامانه پاك و امن و پرسرعت مترو و قطارهاي حومه‌اي و مكمل آن اتوبوس برقي يا گازي صورت گيرد. شايان ذكر است سال 81 هم در شهرداري با گرانت ژاپني‌ها مطالعه مجدد تراموائي صورت گرفت.

در نهايت پيشنهاد بيش از 170 كيلومتر مونوريل و منجر به شروع ساخت مونوريل در تهران شد كه توسط شهردار بعدي پايه‌هاي آن برچيده شد. ساخت مونوريل قم كه هم‌چنان نيمه كاره رها شده و ساخت منونوريل كرمانشاه، كه با تدبير به قطار سبك شهري با كريدور ويژه هوائي و تونل تغيير مسير داد، از نمونه انحراف است.

سال 92 هم با مطالعه جديد به پيشنهاد احداث 50 كيلومتر قطار سبك شهري به صورت هوايي رسيد كه نتوانست اجرايي شود و حتي در سال 94 شهردار 12ساله تهران هم گفت كه در صورت موافقت شوراي شهر برخي از مناطق تهران صاحب تراموا خواهد شد كه موافقت نشد و حتي معاونت حمل و نقل شهرداري در دوره پنجم هم از ايجاد تراموا در تهران و از حذف BRT ولي عصر(عج) و جايگزين آن با LRT يا تراموا خبر داد. و بار اين ايده هم نتوانست نظر كارشناسان و تصميم گيران را جذب نمايد.

همه اين پيشنهادها انحراف از طرح جامع حمل و نقل تهران فرض شد چرا كه به گفته كارشناسان ارشد اين حوزه اولاَ فرهنگ ترافيك و خيابان‌هاي تهران به شكلي نيست كه امكان توسعه ترامواي سطحي فراهم باشد و به همين دليل بود كه احمدي‌نژاد را به سمت قطار هوايي يا مونوريل سوق داد.

چرا كه در تقاطع‌ها مشكل اساسي دارد، مگر اينكه خطوط به صورت كاملاَ ويژه انجام شود كه امكان‌پذير نيست و اگر هوايي ساخته شود اولويت خود را از چند نظر چون زلزله، منظر شهري، قوس‌ها، امكان امدادرساني در زمان حادثه از دست مي‌دهد و توصيه نمي‌گردد و حتي پيشنهاد شد كه تراموا جايگزين اتوبوس‌هاي BRT شود كه با توجه به گراني قطارهاي تراموايي كف پايين و ارزان شدن اتوبوس‌هاي برقي و قدرت مانور بالا در سطح شهر استفاده از تراموا نيز رد شد.

اما پيشنهاد شد كه به جاي استفاده از اتوبوس‌ها ديزلي در مسيرهاي BRT از اتوبوس‌هاي مدرن و آكاردئوني برقي استفاده گردد. در خاتمه به جملات حكيمانه دكتر صفارزاده عضو هيأت علمي دانشگاه تربيت مدرس اشاره مي‌كنم كه گفته‌اند LRT تفاوت چنداني با BRT برقي ندارد و فقط به معناي تحميل هزينه‌هاي اضافي براي شهر و شهروندان بوده و دردي از ترافيك شهر تهران دوا نمي‌كند، اگر شبكه BRT به صورت مكمل مترو و نه موازي با مترو توسعه يابد و اتوبوس‌هاي برقي و يا حداقل گازي باشد و هم چنين تعداد اتوبوس‌ها افزايش يابد و خطوط مترو تكميل و به تجهيزات متحرك كافي مجهز شود.

نيازي به تراموا نخواهد بود. اگر بخواهيم BRT را به تراموا تبديل كنيم، قطعاَ در تقاطع‌‌ها دچار مشكل مي‌شويم. چرا كه تراموا شبكه انبوه بر نيست، اگر روي سطح ايجاد شود بدون كريدور ويژه، در معابري كه ترافيك وجود دارد اختلال را دو چندان مي‌كند.